Realer Verbrauchstest im Vergleich mit anderen E-Autos

Ja, ich bin gestern auch auf den Test aufmerksam geworden. Ganz informativ, zumal die erfahrenen Verbräuche durchaus unter realistischen Bedingungen erfahren wurden (z.T. strömender Regen).

Auf die aktuelle Stellantis-CMP-Plattform gebe ich nicht viel. Die Plattform ist in Punkto Verbrauch vielfach nicht effizient und vor allem nicht zuverlässig. Reparaturen an der Hochvolttechnik sind sehr kostspielig. Die EV-Clinic weiß ein Lied davon zu singen. Dazu kommt, dass Stellantis auf die meisten seiner Konzernmarken-Fahrzeuge nur 2 Jahre Garantie anbietet.

Zitat von FinsterInster

Ich hab's in einem anderen Thread schonmal gepostet, aber der Test hier ist ziemlich interessant, deshalb nochmal ein extra Thread:

https://insideevs.de/reviews/751956…ktroautos-2025/

Das ganze gibt's auch als Video:

Zitat von Insterburg

Das ganze gibt's auch als Video:

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Das finde ich, ist mal ein sehr guter Test 12 Autos gleichzeitig mit daher nahezu identischen Bedingungen zu testen, habe ich noch nirgends gesehen.

Minimaler Kritikpunkt: Sie hätten erwähnen können, welche Ausstattung jeweils gewählt wurde. Beim Inster ist es ja anscheinend der Prime gewesen, konnte man aber auch nur an Hand der Reifengröße sehen.

Hätte ansonsten ja auch ein Trend mit großem Motor und der Dachreling sein können.

Hier ein Hypermiling-Test mit dem Inster:

Am Ende wird der Inster in einer Tabelle mit den Hypermiling-Testergebnissen anderer E-Autos verglichen. Leider gab es bei diesen Tests gravierende Abweichungen bei den Außentemperaturen: Der Verbrauchstestsieger Tesla Model 3 hatte komfortable 24°C Außentemperatur, bei manchen anderen Autos waren niedrige einstellige Temperaturen oder sogar leichte Minusgrade (Dacia Spring: -3°C).

Und hier der gegenteilige Test: Die Vollgasfahrt auf der Autobahn:

Bei dem Vollstromtest finde ich vor allem interessant, dass auch nach 170km Vollgasfahrt (oder so) keine Überhitzung von Motor oder Akku aufgetreten ist und es weder hier noch da eine Beschränkung der Leistungsaufnahme oder -abgabe gab. Nicht vergessen darf man dabei allerdings die niedrige Außentemperatur.

Relativ wenig aussagekräftig ist hingegen die Tabelle zum Ende, für eine Vergleichbarkeit müsste man sich auf eine gemeinsame Geschwindigkeit einigen (z.B. 130km/h) statt jedes Auto mit Vollstrom zu fahren.

Zitat von FinsterInster

Was ich an den Video eher bemängel ist, dass er den Verbrauch, den das Fahrzeug anzeigt, übernimmt. Das muss nicht unbedingt korrekt sein.

Danke! Genau das denke ich mir in allen Reichweitetests auch immer. Benutze seit 5 Jahren die App von Spritmonitor.de für meinen Benziner. Erstaunlich wie krass Bordcomputer lügen dürfen.

Tachoabweichung ist auch so ne Sache. Gerade jetzt wo schon ab dem ersten km/h Geschwindigkeitsüberschreitung Alarm geschlagen werden muss, wäre es an der Zeit mal dafür zu sorgen, dass die angezeigte Geschwindigkeit auch annähernd stimmt.

Fahre mittlerweile den 4. elektrischen Roller. Hab mich da in den letzten Jahren langsam nach oben getastet (Sunra Miku Max, Super Soco CUx, NIU MQi GT Evo, Silence S01). Nirgends stimmen technische Daten. Die Abweichungen gehen jedoch zwischen unterschiedlichen Marken und Modellen stark auseinander.

Ebenso das Verhalten bei unterschiedlichen SoC und Temperaturen, hängt großteils natürlich auch stark von der Zellchemie ab. Vor allem zu letzterem gibt's auch im Pkw-Bereich meist keinerlei Info. Mein Eindruck ist, das gerade bei rein chinesischen Marken Skepsis angebracht ist. Bin mal gespannt, habe bei Hyundai aber ein sehr gutes Gefühl.

Zitat von Bernd.1979

Benutze seit 5 Jahren die App von Spritmonitor.de für meinen Benziner. Erstaunlich wie krass Bordcomputer lügen dürfen.

Nun ja, ob die Bordcomputer wirklich lügen, darf angezweifelt werden, und zwar aus mehreren Gründen.

Die Energiemenge, welche aus dem Akku entnommen wird, kann relativ einfach und genau durch Strom- und Spannungsmessung im Millisekundenbereich am Gleichstrom-Akkuanschluss erfasst und aufaddiert werden. Wir bekommen den Wert angezeigt, der auch wirklich entnommen wurde, und zwar incl. aller Umwandlungsverluste der dahinter liegenden Verbraucher sowie der Verluste, die durch den Innenwiderstand in den Zellen abhängig von der Last entstehen (Erwärmung der Zellen beim Entladen).

Ganz anders sieht es dagegen aus, wenn der Strom in die andere Richtung fließt, d.h. wenn geladen wird. Der Hochvoltakku kann üblicherweise aus drei verschiedenen Stromquellen geladen werden, dem Generator (Rekuperation), Wechselstrom (Bordlader) und Gleichstrom (CCS).

Alle drei Stromquellen verursachen mehr oder weniger unterschiedliche (und messtechnisch schwer zu erfassende) Umwandlungsverluste.

Den schlechtesten Ladewirkungsgrad hat der Generator beim Rekuperieren, er liegt irgendwo zwischen 60 und 80% (je nach Fahrstil und Topografie).

Was im Trafo sowie im Kabel der Schnellladesäule an Verlusten hängen bleibt (und was davon in Rechnung gestellt wird), da streiten sich viele Leute drüber...

Bleibt noch als Drittes die Ladung über den Bordlader des Autos, gespeist aus der Wallbox oder dem ICCB Ziegel aus der Haushaltssteckdose. Hierüber kann sehr genau erfasst werden, wie hoch der Wirkungsgrad bzw. der letztlich reale Verbrauch ist. Nebenbei: der WLTP wird übrigens auch so erfasst, also incl. Ladeverluste.

Fazit: bei Verbrauchsangaben sollte m.E. besser der Nettowert angegeben werden, also das, was der Bordcomputer errechnet hat. Denn zu groß sind die Unterschiede bei der Berechnung der Verluste durch Umwandlung und Inneren Widerstände in den Zellen in Abhängigkeit von Stromstärke und Temperatur.

Bei modernen Benzinern oder Dieseln gibt es keine echte Verbrauchsmessung (gab es auch nie) mittels Durchflussmessung. Stattdessen geht das ganze über Kennfelder, aus denen passend zur Stellung des Gaspedals und anderen Einfluss- und Korrekturgrößen eine Einspritzmenge errechnet wird, die dann rein rechnerisch über die Einspritzdüsen in den Motor gelangen. Da die Einspritzdüsen aber nie zu 100% genau die berechnete Menge einspritzen, summieren sich die Falschmengen zu Mehr- oder Minderverbrauch gegenüber dem berechneten und angezeigten Verbrauch.

Auch beim E-Auto wird man nicht auf das mW genau ausmessen, auch dort gibt es Abweichungen.

Gestern mit dem Prime150 km durchs Sauerland gefahren, incl 35 Km A45 mit max 120, ansonsten im Verkehr mitgeschwommen. Stadt und Landstraße mit I Drive, Autobahn gesegelt. 4-6 Grad Außentemperatur,2 Personen ....Durchschnitt 14,1 kwh. Ist doch in Ordnung.

Ich war gestern (Temp. 8°C) 220 km unterwegs, hauptsächlich Autobahn mit
130 km/h wo möglich. Ergebnis 16 kWh/100km.

Das ist ja sehr wenig für 130 km/h.

War das Hin- und Rückfahrt oder war das einfache Strecke? Falls einfache Strecke: Lag das Ziel tiefer als der Ausgangspunkt? Das macht nämlich auch was aus.

Der Knaller ist wieviel Energie beim Rekuperieren zurück gewonnen werden kann. Ich hatte gestern einen Gesamtenergieverbrauch von 20,1 kwh und eine Rekuperation von 9 kwh. Kann das fast nicht glauben. Werte kommen aus meiner Blue Link App.

Zitat von fstruwe

Der Knaller ist wieviel Energie beim Rekuperieren zurück gewonnen werden kann. Ich hatte gestern einen Gesamtenergieverbrauch von 20,1 kwh und eine Rekuperation von 9 kwh. Kann das fast nicht glauben. Werte kommen aus meiner Blue Link App.

Als E-Mobilist mit mehrjähriger Erfahrung würde ich an dieser Stelle kurz anmerken, dass das Ziel einer besonders effizienten Fahrweise mit E-Autos nicht im Erreichen möglichst hoher Rekuperationswerte liegt. Jede kWh, die rekuperiert wurde, geht nämlich einher mit einem zusätzlichen 50-70%-igen Energieverlust, der nicht rekuperiert werden konnte. Richtig effizient ist man unterwegs, wenn man vorausschauend fährt und das Fahrzeug so oft wie möglich dahingleiten / segeln lässt. Dafür bietet der Inster auch eine passende Rekuperationsstufe (adaptive Rekuperation).